articolo pubblicato su "La Bicicletta", maggio 2003
di Fabrizio Fagioli


Ogni ciclista che si trova ad affrontare la questione della POSIZIONE in sella deve fare una mediazione tra la correttezza, la comodità e la funzionalità del proprio assetto. Anche quando cambia SPECIALITÀ...

Ogni ciclista, nella propria breve o lunga “carriera” di pedalatore, ha sicuramente affrontato più di una volta la problematica della posizione in sella. Nella ricerca della migliore posizione avrà preso in considerazione esigenze collegate al tipo di attività ciclistica svolta e avrà considerato aspetti riferiti alle caratteristiche fisiche personali. In particolare, gli obiettivi che di volta in volta avrà cercato di perseguire saranno stati riferiti alla soddisfazione di precise esigenze che possiamo sintetizzare nelle seguenti tipologie: 1) la comodità rispetto alle sollecitazioni verticali; 2) l’ergonomia e la prevenzione del sovraccarico di muscoli, tendini e articolazioni; 3) l’efficienza biomeccanica della azione sui pedali; 4) la guidabilità; 5) lo spostamento del baricentro corporeo rispetto alla spinta; 6) l’efficienza aerodinamica. Ognuna di queste esigenze è a sua volta condizionata da elementi che ora andremo ad approfondire.

La comodità
La comodità dell’assetto in bicicletta può essere definita come la proprietà di mantenere una posizione in sella, anche per lungo tempo, senza che si accusino fastidi o dolori imputabili alle sollecitazioni meccaniche, soprattutto di tipo verticale. La comodità è legata soprattutto ad alcuni aspetti: la bicicletta, l’assetto biomeccanico, la lunghezza e l’irregolarità del percorso. Gli elementi della bicicletta che hanno una stretta connessione con la comodità sono la geometria, i materiali del telaio e il profilo delle ruote. Nella geometria del telaio, l’elemento strettamente connesso con questa qualità è l’inclinazione del tubo verticale: minore è l’inclinazione del tubo verticale (vicino ai 75 gradi) e maggiori risultano le sollecitazioni verticali provenienti dal terreno. Un effetto simile si ottiene rimpiccolendo le dimensioni dei due triangoli anteriore e posteriore. Per questo motivo i telai piccoli o sloping determinano una maggior rigidità della struttura con una conseguente minore capacità di assorbimento delle sollecitazioni meccaniche. Per quanto riguarda i materiali, invece, il primato di comodità spetta al carbonio (seppur con le dovute particolarità), seguito da titanio, acciaio e, infine, alluminio. Riguardo alle ruote, il basso profilo conferisce minore rigidità e maggior assorbimento rispetto alle ruote a medio e alto profilo. Sulle lunghe distanze, quindi, sono preferibili ruote a basso profilo, mentre su specialità corte e veloci, e in assenza di vento forte, si può optare per le ruote a medio e alto profilo. L’assetto biomeccanico viene definito dalla posizione nello spazio di sella, manubrio e pedali rispetto al movimento centrale. Il fattore limitante la comodità riguarda soprattutto la distanza fra sella e manubrio: una posizione eccessivamente corta e una posizione di eccessivo dislivello di sella e manubrio fra loro determinano una maggiore sollecitazione sulle braccia e la predisposizione a tensioni sul tratto lombare. Lunghezza e irregolarità del percorso sono gli elementi capaci di amplificare situazioni di poca comodità legate alla bicicletta e all’assetto biomeccanico.

Sulla lunga distanza
L’ergonomia e la prevenzione del sovraccarico di muscoli, tendini e articolazioni assume notevole importanza nelle prove di lunga distanza e in quelle d’intensità elevata. L’ergonomia della posizione è strettamente legata all’ergonomia dei tre appoggi (sella, manubrio, scarpe-tacchette-pedali), la cui scelta deve essere attentamente valutata in funzione del rispetto dell’anatomia delle tre parti di appoggio, e al compenso delle asimmetrie. Per questo aspetto, si parte dal fondato presupposto che nessuno di noi è perfettamente simmetrico e uguale a destra e a sinistra. Per questo motivo, sulla bicicletta, che propone una situazione perfettamente simmetrica, il nostro corpo attua degli adattamenti che tolgono sempre efficienza e che in qualche occasione portano a tensioni, se non proprio a dolori, da sovraccarico.

Ritmo e intensità
L’efficienza biomeccanica della azione sui pedali è messa alla prova da intensità e ritmo di pedalata elevati, ed è strettamente legata, oltre che all’ergonomia degli appoggi e al compenso delle asimmetrie, alla regolazione della posizione della sella, in altezza e arretramento, e del manubrio in altezza e distanza rispetto alla sella.

La guidabilità
La guidabilità della bicicletta assume notevole importanza nei percorsi curvilinei e nelle alte velocità in discesa. Sotto il profilo tecnico, la guidabilità della bicicletta si gioca per l’80% sulla parte anteriore della bicicletta con i seguenti elementi: l’angolo del tubo di sterzo, il rake della forcella, la lunghezza dell’attacco e la larghezza del manubrio. Il restante 20% è determinato dal bilanciamento fra carico del carro posteriore e carico del carro anteriore. Lo spostamento del baricentro corporeo rispetto alla spinta è particolarmente importante nelle situazioni di elevata intensità di pedalata e di elevata pendenza del percorso. Con l’aumentare dell’intensità della spinta sul pedale, aumenta proporzionalmente la necessità di contrastare la resistenza del pedale con il peso corporeo. Nel superare tale resistenza, di direzione contraria a quella di spinta, la gamba del ciclista deve essere supportata dal baricentro corporeo, cioè quel punto in cui confluiscono le forze del peso del corpo che idealmente possiamo collocare in corrispondenza dell’ombelico. Per questo motivo, nelle fasi intense di spinta in pianura, si tende a spostarsi in avanti, mentre in salita si tende a flettere il busto maggiormente in avanti. Il motivo della maggiore attitudine dei ciclisti di taglia piccola e leggeri ad alzarsi sui pedali nelle andature in salita è determinato dalla impossibilità, da parte loro, di contrastare la resistenza del pedale con il baricentro corporeo. Al contrario, i ciclisti di taglia grande e pesanti, trovano più conveniente l’andatura seduta in quanto il loro baricentro è in grado di supportare la gamba nel contrastare la resistenza del pedale.

Perchè si modifica
Nelle diverse tipologie di percorso - pianura, salita, discesa - la posizione in sella si modifica al fine di garantire una buona efficienza nella spinta sul pedale. Nel percorso in salita, in posizione seduta, si porta il busto in maggiore flessione in avanti, ma frequentemente, per dare continuità all’azione di spinta, si tende a spostarsi all’indietro sulla sella. Nel percorso in discesa si assiste a uno spostamento all’indietro sulla sella, questa volta non per supportare la pedalata, ma per motivi legati alla guidabilità e al bilanciamento del peso. Nel percorso in pianura il ciclista con una buona posizione rimane centrato sulla sella spostandosi in avanti solo nelle fasi intense di spinta come lo scatto o l’allungo.

L’aerodinamica
L’efficienza aerodinamica può essere definita come la capacità del sistema uomo-bicicletta di opporre la minor resistenza possibile all’avanzamento. L’importanza dell’efficienza aerodinamica è legata al percorso e alla specialità. In salita, il valore della resistenza dell’aria all’avanzamento è trascurabile per la bassa velocità. Al contrario, in discesa e nelle alte velocità in pianura, l’efficienza aerodinamica diventa prioritaria. Infatti, la resistenza all’avanzamento che incontra il sistema uomo-bicicletta aumenta in modo esponenziale con l’aumentare della velocità. Per questo motivo, le gare contro il tempo in pianura, o nel velodromo, sono caratterizzate dalla ricerca esasperata dell’aerodinamicità. La posizione aerodinamica è sostanzialmente determinata dalla posizione del manubrio. Infatti, dopo aver posizionato la sella in altezza e arretramento per garantire il miglior rendimento nella pedalata, la posizione di braccia e busto viene definita dal posizionamento in altezza e in lunghezza del manubrio. Dalla lettura delle ricerche sull’aerodinamica effettuate dal professor Dal Monte, si deduce che la ricerca della posizione aerodinamica deve essere effettuata allungando la figura verso l’avanti piuttosto che verso il basso. Per questo motivo, il luogo comune secondo cui per essere aerodinamici occorre tenere il manubrio molto basso è, molto spesso, fuorviante. A ciò si aggiunga, poi, la notevole difficoltà nell’effettuare spinte elevate con il busto troppo flesso e il diaframma compresso.

In base alle specialità
A questo punto diventa interessante osservare se, e come, in funzione delle diverse specialità, possa cambiare la posizione in sella. Le diverse specialità ciclistiche, su strada, su pista e in fuoristrada (ciclocross e mountain biking) sono condizionate da fattori come durata, velocità, pendenza del percorso (pianura, salita e discesa), intensità di spinta (o velocità media relativa al percorso), tipo di andatura (regolare o con variazioni di ritmo), tipo di fondo stradale, tutti determinanti nel definire le scelte di posizione. Le specialità ciclistiche su strada senza distinzione di livello agonistico sono: gare in circuito, corse in linea, corse a tappe, mediofondo (80-110 km), granfondo (150-220 km), cronometro (brevi, medie e lunghe, pianeggianti o miste), cronometro a coppie o di squadra e cronoscalate. Nella pista, invece, troviamo l’inseguimento individuale, l’inseguimento a squadre, le gare a punti, le gare a eliminazione, le gare di velocità, il kilometro da fermo e il record dell’ora. Nel fuoristrada occorre anzitutto distinguere il ciclocross, effettuato con bici “quasi” da strada, e il montain biking, effettuato con biciclette mtb. Le gare di ciclocross si effettuano di solito su percorsi pianeggianti o semipianeggianti misti fra strada e fuoristrada, realizzati in circuiti da ripetersi alcune volte. Le specialità ciclistiche del mountain biking sono invece il cross country (fondo o granfondo) e il downhill (o gare in discesa), senfa tenere qui conto del “freeride”.

Ottimizziamo
Dall’esame dell’impegno funzionale e biomeccanico delle diverse discipline abbiamo estrapolato alcuni grafici indicativi delle priorità che devono guidare il cambiamento dell’assetto fra una disciplina e l’altra. Dalla lettura di questi grafici è possibile orientare l’ottimizzazione dell’assetto dando la priorità ad alcuni aspetti piuttosto che ad altri, in funzione della disciplina praticata. Per la comodità dalle sollecitazioni verticali occorre scegliere un telaio con un’angolazione non superiore ai 73,5°, con geometria tradizionale e realizzato con materiali come carbonio o acciaio o titanio o anche in alluminio, ma con il carro posteriore e la forcella anteriore in carbonio. Le ruote dovranno essere a basso profilo e l’assetto dovrà consentire una buona distribuzione del carico fra parte posteriore e anteriore, evitando soprattutto posizioni eccessivamente corte o con un elevato dislivello fra sella e manubrio. L’ergonomia e la prevenzione del sovraccarico di muscoli, tendini e articolazioni si raggiunge anzitutto compensando le asimmetrie anche piccole che, secondo chi scrive, quasi sempre sono presenti. A ciò, si deve affiancare la scelta ergonomicamente ottimale di sella, manubrio, scarpe (possibilmente con plantare ergonomico), tacchette e pedali. Per aumentare l’efficienza biomeccanica dell’azione sui pedali si dovrà anzitutto individuare la giusta lunghezza delle pedivelle, possibilmente tramite un test dinamometrico (test di pedalata con rilevazione di potenza e ritmo di pedalata) e non attraverso l’utilizzo di semplici tabelle o di teorie legate alla specialità. Successivamente, occorre individuare i valori ottimali di regolazione della posizione della sella, in altezza e arretramento, e del manubrio, in altezza e distanza rispetto alla sella. Anche in questo caso il consiglio è quello di rivolgersi presso centri qualificati al fine dell’individuazione, mediante un test biomeccanico dinamometrico, dei parametri di assetto. La guidabilità della bicicletta è anzitutto insita nelle dimensioni e nelle geometrie del telaio in termini di rapporto fra carro posteriore e anteriore e fra angolo verticale e angolo di sterzo. A ciò si aggiunge la scelta del rake della forcella e della serie sterzo e del manubrio. Per meglio assecondare lo spostamento del baricentro corporeo rispetto alla spinta che si verifica con l’aumento della potenza di spinta sul pedale, e con le variazioni di pendenza del percorso, è possibile intervenire sull’arretramento e sull’altezza della sella avanzando e alzando di qualche millimetro (2-5 mm) la sella nelle prove di potenza in pianura, e abbassandola di qualche millimetro (2-5 mm) nelle prove in pendenza elevata (salita e discesa). L’efficienza aerodinamica si migliora attraverso la regolazione in altezza e in lunghezza del manubrio rispetto alla sella. Questa regolazione deve permettere alle braccia e al busto di posizionarsi a cuneo in avanti-basso, evitando di collocare il manubrio eccessivamente in basso, cosa che potrebbe compromettere sia la respirazione che l’integrità di schiena e tratto cervicale. Il posizionamento aerodinamico del manubrio, essendo strettamente collegato con le dimensioni del busto e delle braccia, nonché con la flessibilità personale della schiena, fuoriesce dalla logica di utilizzo di tabelle o formule e deve essere individuato tramite una ricerca personale o specialistica.